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20/03/2018

As prefeituras não precisam aumentar a tarifa de ônibus todo ano



Rafael Calabria - pesquisador em mobilidade urbana do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor)

Em todo começo de ano, milhões de pessoas são “assombradas” com os anúncios de aumento de tarifa nos sistemas de ônibus e trens pelo Brasil. Com a justificativa de cobrir a inflação ou reajuste das contas, os governos e prefeituras tratam o aumento como algo inevitável, se escorando no argumento da responsabilidade fiscal. Mas o que essa explicação esconde é que existem alternativas para as prefeituras tratarem a tarifa de ônibus com a responsabilidade que o assunto merece.

Um dos resultados marcantes dos protestos de junho de 2013 que se espalharam pelo país foi o destaque dado ao debate sobre o valor da tarifa de transporte no país. A discussão, porém, se concentrou em como a tarifa restringe o acesso de cidadãos aos serviços de transporte e não avançou sobre as formas de reduzir efetivamente o custo da tarifa.

A conta do transporte nas cidades tem um custo alto, não há como negar. Portanto, não se trata de baratear o transporte, piorar os ônibus ou degradar a qualidade. O objetivo é buscar formas de pagar o custo desse transporte, melhorar a qualidade e baratear a tarifa final do usuário, garantindo o acesso de mais pessoas ao direito à mobilidade.

Escolher como pagar as contas deve ser parte da decisão política de cada prefeito ou prefeita, governador ou governadora, e este é um dos casos em que já existe uma lei para ajudar o governante a tomar diferentes decisões para não aumentar, ou até reduzir o custo da tarifa.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, envolve essa discussão e possibilita que o gestor público busque recursos em algumas áreas para cobrir o custo da tarifa. Esses recursos podem vir de receitas alternativas ou de compensações e tributações de outras categorias que se beneficiam dos serviços de transporte.

As receitas alternativas são interessantes e não oneram nenhum cidadão. As mais conhecidas são os espaços para propaganda dentro dos ônibus e exploração comercial de espaços de terminais e estações ferroviárias trazendo outros serviços agregados para o usuário do transporte e gerando receita para baratear a tarifa. Essa possibilidade é especialmente importante para cidades que estão discutindo suas licitações de ônibus, como é o caso de São Paulo, Natal e Porto Velho.

A outra opção, a tributação de setores que se beneficiam do serviço de transporte, seria uma importante ferramenta para melhorar a mobilidade das grandes cidades. Essa solução envolve várias opções como uma taxação sobre o litro da gasolina, políticas de estacionamento, uso do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) ou até outorgas que recolham receitas da valorização imobiliária de terrenos valorizados pelo transporte. Embora gere bastante rejeição, a tributação do uso do carro é a opção política mais interessante, pois, além de baratear o custo das passagens, desestimula o uso do automóvel particular, trazendo melhorias para a fluidez do transporte público e para a qualidade do ar das cidades.

Essa medida, embora positiva para a mobilidade urbana, muitas vezes é refutada por falta de informação da sociedade. Por isso precisa ser mais discutida, para que se explique seus benefícios. Pesquisas recentes, da Fundação Getúlio Vargas e do Ipea, demonstraram que além de todo o impacto positivo para a mobilidade das cidades, e a justiça social que ela traria ao beneficiar a população de mais baixa renda, a taxação do uso do carro teria um impacto deflacionário na economia, em razão do peso que o custo da tarifa tem na sociedade.

Ainda há alternativas como os fundos de tributos de grandes empresas, que demandam muito do transporte das cidades – solução adotada em cidades europeias, por exemplo -, mas que no Brasil necessitam de uma mudança na lei federal que instituiu o Vale Transporte. Essa medida redistribuiria o valor gasto pela empresa com o transporte do funcionário, barateando o gasto com a mobilidade para todas as pessoas da cidade.

Por fim, ainda é possível se pensar em soluções pontuais para cidades que tenham alguma renda específica, como é o caso de Maricá, no Rio de Janeiro, que criou uma empresa pública de ônibus que opera com tarifa zero para o usuário final, pagando parte do custo com os royalties da exploração de petróleo da qual a cidade é beneficiária.

Com essa variedade de opções à disposição e asseguradas por lei, as prefeituras e estados que não buscam recursos nem debatem com a população formas de baratear o custo da tarifa estão sendo omissos e parciais. O fato de a população ter pouco conhecimento sobre a legislação e as alternativas que outras cidades buscaram, aliado à grande pressão midiática, cultural e econômica em favor do uso do carro em nossa sociedade, facilita a omissão das administrações públicas e torna os repetidos aumentos tarifários medidas recorrentes.

A situação começou a ser modificada com os protestos de junho de 2013, que forçaram uma retratação de diversos governantes na época, mas, passados quase cinco anos desses episódios, fica claro que a discussão ainda precisa ser aprofundada e ampliada para que as tarifas de transporte público sejam vistas como uma política pública a ser garantida e não apenas como um pagamento a ser atualizado anualmente.

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